Sự phát triển của xe điện được ví như một cuộc cách mạng xanh trong giao thông toàn cầu, góp phần giảm phát thải khí nhà kính, cải thiện chất lượng không khí và tiến tới mục tiêu trung hòa carbon. Việt Nam không đứng ngoài xu thế này khi liên tục khuyến khích doanh nghiệp và người dân chuyển sang sử dụng phương tiện chạy điện, đồng thời thúc đẩy đầu tư vào sản xuất, hạ tầng trạm sạc và hệ sinh thái xe điện.
Trong hành trình đó, một vấn đề quan trọng cần được quan tâm ngay từ bây giờ, đó là xử lý pin xe điện sau khi hết hạn sử dụng. Thông thường, pin xe điện có vòng đời 8 – 15 năm. Sau đó, chúng trở thành chất thải nguy hại không thể phân hủy sinh học, dễ gây cháy nổ, rò rỉ kim loại nặng như lithium, cobalt, nickel, ảnh hưởng nghiêm trọng đến đất, nước và không khí.
Bài học từ Trung Quốc – quốc gia dẫn đầu thế giới về sản xuất và sử dụng xe điện, là lời cảnh báo rõ ràng. Theo số liệu của Daxue Consulting, năm 2023, tổng số xe điện hai bánh tại Trung Quốc đạt 420 triệu chiếc, tức là cứ ba người thì có một người sở hữu loại xe này. Dự báo năm 2025, Trung Quốc phát sinh khoảng 800 nghìn tấn pin đã qua sử dụng từ xe điện. Con số này tiếp tục tăng mạnh trong các năm tiếp theo, tạo ra áp lực lớn lên hệ thống thu gom và xử lý.
Ở Việt Nam, các dự báo cho thấy thị trường xe điện sẽ tăng trưởng mạnh mẽ trong thập kỷ tới. Tuy nhiên, đến nay, nước ta vẫn chưa có một chiến lược quốc gia toàn diện về thu gom, tái chế và xử lý pin xe điện. Pháp luật hiện hành chưa quy định rõ trách nhiệm tái chế đối với loại chất thải đặc thù này và cũng chưa quy định trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR) với pin xe điện. Điều này đồng nghĩa, nếu không có sự chuẩn bị từ sớm, sau năm 2035, Việt Nam có nguy cơ đối mặt với lượng lớn pin phế thải trong khi hệ thống thu gom, xử lý còn manh mún và thiếu định hướng rõ ràng.
Ngoài rủi ro về môi trường, nếu chậm xây dựng hệ thống tái chế, Việt Nam cũng sẽ bỏ lỡ cơ hội phát triển một ngành công nghiệp phụ trợ mới, có giá trị gia tăng cao. Pin xe điện, nếu được xử lý đúng cách, không chỉ là rác thải mà còn là nguồn nguyên liệu thứ cấp quý giá. Việc tái sử dụng hoặc tái chế các kim loại quý có thể giúp giảm phụ thuộc vào nhập khẩu, tiết kiệm chi phí sản xuất và nâng cao tính cạnh tranh cho sản phẩm. Đây cũng là bước đi cần thiết để xây dựng chuỗi cung ứng khép kín trong ngành công nghiệp xe điện, theo hướng tuần hoàn và bền vững.
Nhiều nước đã nhìn thấy điều này và đi trước bằng những chính sách mạnh mẽ. Liên minh châu Âu ban hành quy định yêu cầu các nhà sản xuất phải bảo đảm pin có khả năng tháo rời, tái chế và tái sử dụng. Mỹ chi hàng tỷ USD hỗ trợ doanh nghiệp công nghệ tái chế pin. Trung Quốc thiết lập hệ thống quản lý vòng đời pin, buộc nhà sản xuất phối hợp thu gom và báo cáo dữ liệu.
Việt Nam cần nhanh chóng bắt kịp xu thế này bằng việc xây dựng một chiến lược tổng thể về xử lý pin xe điện, đặt ra mục tiêu dài hạn, cơ chế thực hiện rõ ràng và lộ trình cụ thể. Trước tiên, cần bổ sung quy định về trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR) đối với pin xe điện, tương tự như đã áp dụng với thiết bị điện tử và bao bì. Đồng thời, cần tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ tái chế hiện đại, thân thiện môi trường.
Đặc biệt, cần có các chiến dịch truyền thông và hướng dẫn cụ thể về cách sử dụng, thay thế, thu hồi và xử lý pin an toàn cho người tiêu dùng. Việc hình thành văn hóa tiêu dùng có trách nhiệm sẽ góp phần làm cho vòng đời xe điện trở nên thực sự bền vững.
Cuộc cách mạng xe điện không chỉ là câu chuyện của ngày hôm nay, mà còn là bài toán dài hạn cho tương lai. Một hệ sinh thái xe điện bền vững không thể thiếu khâu cuối cùng: xử lý và tái chế pin sau khi hết vòng đời. Bài học từ Trung Quốc cho thấy nếu không chuẩn bị kỹ lưỡng, hệ quả có thể rất nghiêm trọng. Cơ hội và thách thức đang song hành. Điều quan trọng là chúng ta phải hành động từ bây giờ, khi vấn đề vẫn còn trong tầm kiểm soát./.
Đại biểu Nhân dân
